Carta abierta de Ingenieros U. de Chile a Cortazar
El día Martes 3 de Abril, es decir la pasada semana se dió a conocer de manera pública una carta enviada al Ministro René cortazar por parte de un grupo de Ingenieros y miembros de la División de Ingeniería de Transporte del Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de Chile.
En la misiva revelan que el nuevo plan de transporte capitalino sólo ha tenido desaciertos y errores y que dichos errores han sido contemplados desde el principio, debido a las restricciones que ha tenido el Proyecto en cuestión.
Comienzan recordando que el día 8 de noviembre de 2000, el gobierno de la época a cargo de Ricardo Lagos, presentó como idea la modernización del transporte público en Santiago como un proyecto prioritario. El objetivo declarado de éste, y que se ha mantenido hasta hoy, es “el incentivo del transporte público, como medio de transporte principal de la ciudad y la racionalización al uso del automóvil. Además de disminuir la Contaminación ambiental en Santiago”.
Extractos de la Carta:
“Sin embargo, los porfiados hechos nos muestran una realidad diferente.
Se ha invertido:
- Más de 2 mil millones de dólares en autopistas urbanas.
- Más de2 mil millones de dólares en expansiones de Metro, cuya participación de mercado nunca ha excedido el 15 por ciento de los viajes en parte alguna del mundo.
- Pero tan sólo 300 millones de dólares en infraestructura para el Transantiago -según cifras oficiales- que debe cubrir el 50 por ciento de la demanda de transporte motorizado.
Estas cantidades hablan por si solas: no ha habido coincidencia, a la fecha, entre lo que se dijo que se quería hacer y lo que se ha hecho.”
Por otra parte, se le “impusieron” a Transantiago dos restricciones:
- Que cubriese sus costos de operación e inversiones (incluyendo los buses nuevos, inversiones en vialidad) de manera autonoma.
- Que no aumente los valores y tarifas de los viajes.
Esto quiere decir que operase sin subsidios, y que no aumentasen las tarifas promedio de los viajes.
“De aquí -creemos- surgió la necesidad de diseñar Transantiago como un sistema de alimentadores y troncales, con Metro como el principal servicio troncal o eje estructurante del sistema y con la consiguiente disminución en el número de buses que ‘compiten’ con él.”
“Esto revela otro importante hecho: los niveles de hacinamiento que se observan hoy en el sistema no son una sorpresa, sino un objetivo de diseño necesario para cumplir con las severas restricciones impuestas. Más aún, el sistema de troncales y alimentadores, que fue escogido a priori aún cuando técnicamente existen claras circunstancias en que servicios directos son preferibles, induce obviamente un importante aumento en el número de transbordos que los usuarios deben realizar”.
“Pero como la molestia adicional que genera un transbordo (más esperas y caminatas) no es considerada adecuadamente en el diseño, las frecuencias y densidad de recorridos son subestimadas, lo que redunda en una cantidad de buses inferior al óptimo social.
“El problema es que, como no se diseñó para disminuir el tiempo de viaje promedio y el usuario realiza ahora un viaje con más transbordos y en condiciones de hacinamiento mayor, su percepción de la calidad del viaje es indiscutiblemente negativa”
Por todo lo expuesto anteriormente, llamaron a remediar la enorme sub-inversión en infraestructura que ha aquejado al Transantiago, y establecer los subsidios óptimos que resulten al liberar al plan de las restricciones financieras impuestas.
“Tales subsidios no tienen por objeto subvencionar empresas privadas, como se ha dicho, sino lograr un uso más eficiente de, al menos, dos valiosos y escasos recursos: el espacio urbano y el tiempo de las personas. Por una parte, permiten corregir el hecho de que la infraestructura vial es utilizada entre 10 y 16 veces más por el usuario de automóvil comparado con el de transporte público; por otra, se justifican en que la mayor frecuencia y densidad de servicios correctamente diseñados para mayores demandas favorecen a todos los usuarios”.
Además adelantaron que si los problemas estructurales descritos anteriormente no son solucionados, “el traspaso de usuarios desde el transporte público al automóvil no sólo continuará, sino que se acelerará, como ha ocurrido en las últimas semanas”.
Y todos los objetivos, los cuales fueron las bases del cambio y reestructuración del Transporte público serán infringidos.
Hoy ya no es prioridad el medio ambiente, el fomento de el uso del transporte por sobre los automóviles sino, subsanar el error, brindarle o devolver la comodidad a las personas, y la accesibilidad de trasladarse, con la que contaban antes.
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